Europaweit führend sind die Eidgenossen zudem bei der Digitalisierung des Signalsystems. Als Nichtmitglied der Europäischen Union hat die Schweiz als einziges europäisches Land das Netz vollständig mit dem „European Rail Traffic Management System“ (ERTMS) ausgerüstet, zu dem die Zugsicherungstechnik „European Train Control System“ (ETCS) gehört. In EU-Mitgliedstaaten hingegen sind nach 40 Jahren Vorlauf erst zwölf Prozent der Streckenlänge auf den Kernnetz-Korridoren mit ETCS befahrbar. Geldmangel sieht der Monitoringbericht der EU-Kommission als Hauptursache für den Rückstand an. „Geld, viel Geld“ sei hingegen das Geheimnis des Schweizer Bahnerfolgs, verrät Peter Füglistaler, Direktor des schweizerischen Bundesamtes für Verkehr (BAV).

Dennoch sind die Schweizer Bahnen mit dem System nicht rundum glücklich. Es gebe weiterhin Optimierungsbedarf, insbesondere in Knoten oder größeren Bahnhöfen, um dieselbe Kapazität wie mit den vorhandenen Zugsicherungssystemen zu erreichen, räumt ein Unternehmenssprecher ein. Die Verbesserung der Knotenkapazität werde daher einen Schwerpunkt der künftigen Tätigkeit bilden.

Die Schweiz plant aber bereits weiter. So soll der Energieverbrauch schrittweise sinken – um 43 Prozent bis 2035, um 54 Prozent bis 2050. Frank Schleier, Leiter des Lokomotivgeschäfts bei Bombardier Transportation und Vorsitzender des ZVEI-Fachverbands Elektrobahnen und -fahrzeuge, hält daher auch neue Triebfahrzeuge für erforderlich – zumindest aber „Triebfahrzeuge, die bezüglich Energieeffizienz und Signalsystem aufgerüstet werden, um die neuesten Standards zu erfüllen“. Seine Überzeugung: „Mit modernen Schienenfahrzeugen, die mit ETCS ausgerüstet sind, lassen sich die Züge schneller und in kürzeren Abständen durch die Alpentunnel bewegen.“

Das wird auch deswegen nötig sein, weil sich die Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr seit dem Jahr 2000 um 72 Prozent erhöht hat. Auch Deutschland strebt höhere Fahrgastzahlen an. Sie sollen sich bis 2030 verdoppeln. Die Bundesregierung setzt dabei, inspiriert von der Schweiz, auf den „Deutschland-Takt“. Das erfordert nicht nur viel Geld – Füglistaler sieht auch „Arbeit, viel Arbeit“ auf Deutschland zukommen. Um häufiger und schneller fahren zu können, muss wie in der Schweiz erst einmal zusätzliche Kapazität im Netz geschaffen werden. Immerhin profitiert die Bundesregierung von Schweizer Know-how. Den Zielfahrplan des Deutschland-Takts entwickelt ein Planungsbüro in Zürich.